Motore 1.5 TSI 130CV EA211 Evo

[Vadocomeundiavolo]

Re: Motore 1.5 TSI EA211 Evo

È prevista un evoluzione a 160 cv.

[Hans]

Re: Motore 1.5 TSI EA211 Evo

Non ho capito una cosa sul sistema ACT: i due cilindri che si "spengono", vanno comunque in compressione, oppure le valvole di scarico restano un po' aperte..?
Mandare in compressione i due cilindri inutilmente mi pare uno spreco di energia, ma dalle varie animazioni che ho trovato pare sia così.

Nei TSI muniti di tale tecnologia le valvole dei cilindri intermedi, allorquando è attivo lo shut-off, restano completamente chiuse e questo se per un verso è sorprendente, per altro verso lo si constata prestando particolare attenzione al seguente video:

https://www.youtube.com/watch?time_continue=50&v=yxjGTBF-dVY

Io avrei ritenuto più logico trovare una soluzione tale da lasciare comunque le valvole dei cilindri disattivati “un filino aperte” in modo tale da scongiurare le temute interferenze con i pistoni, evitando nel contempo la eccessiva resistenza opposta proprio nei cilindri disattivati ove non viene più svolto il ciclo di Carnot.

Infatti, se proviamo a comprimere lo stantuffo di una comunissima siringa senza ago, tappando col pollice l’orifizio di innesto dell’ago … non riusciamo a far salire lo stantuffo verso l'alto [IMG]file:///A:/TEMP/msohtmlclip1/01/clip_image001.gif[/IMG]

Sinceramente, senza osservare i probabili afferenti inconvenienti, a me tale sistema ACT non ha mai convinto del tutto.

In realtà quando i cilindri 2 e 3 sono disattivi non vanno in compressione inutilmente in quanto il sistema, prima di disattivarli, “aspetta” che i cilindri abbiano entrambi terminato il ciclo e siano completamente vuoti. Quanto anzidetto per:

1. Evitare, appunto, che i cilindri vadano inutilmente in compressione durante la fase di funzionamento a 2, con ripercussioni negative sul rendimento del motore.
2. Scongiurare il ristagno, all’interno dei cilindri, di residui di combustione deleteri per valvole e pareti dei cilindri o, peggio, di miscele di gas incombusti che in determinate condizioni potrebbero esplodere in fase di compressione.

Nel video postato da tony (dal sec. 47’’) si nota chiaramente che i cilindri 2 e 3 lavorano sfalsati e dal min. 1:35 per i successivi 10-15 secondi si può notare come i semialberi a camme chiudano le valvole in maniera asincrona, proprio per quel motivo.

Scongiurato il pericolo di un eventuale inutile dispendio di energia in fase di compressione, dal punto di vista cinetico si potrebbe obiettare che, a valvole completamente chiuse e cilindri vuoti, i pistoni incontrerebbero comunque una certa resistenza nella fase di ritorno al PMI. Seppur non trascurabile, tale resistenza è di intensità modesta e nemmeno lontanamente paragonabile a quella in fase di compressione.
Per rendere l’idea basta fare la prova della siringa suggerita da tony:
aprite lo stantuffo e poi, con il foro di innesto dell’ago ben chiuso, provate a comprimerlo; in seguito chiudete normalmente lo stantuffo e, sempre a foro ben chiuso, provate ad estrarlo… in quale fase avete riscontrato più resistenza?

Ciao Kardano, in teoria le valvole rimangono chiuse. La compressione dell'aria contenuta nei cilindri "spenti" è vero che è uno spreco di energia ma viene restituita al momento della ridiscesa del pistone quindi c'è un quasi totale pareggio energetico (a meno di perdite naturali dovute ad attiti ecc)

Esatto! Solo che il quasi pareggio energetico non riguarda l’energia spesa nella fase di compressione ma in quella di ridiscesa, che comunque già è pressoché trascurabile.

[VWGC BOT]

Re: Motore 1.5 TSI EA211 Evo

Ciao a tutti, sono nuovo del forum.
Qualcuno di voi ha esperienze sul comportamento e consumo di questi motori (1.4 o 1.5 150hp) su percorsi montani? Grazie

[Tuco]

Re: Motore 1.5 TSI EA211 Evo

Il 160 per soppiantare poi il 150 ... ?

[Ale1989]

Re: Motore 1.5 TSI EA211 Evo

Io credo per via del fap ... probabilmente perde in qualcosa ..non so poi

[velociraptor]

Re: Motore 1.5 TSI EA211 Evo

Ale1989...Già solo per via del Fap abbiamo perso qualcosa...e non parlo di cavalli.

Inviato dal mio SM-G920F utilizzando Tapatalk

[colonel]

Re: Motore 1.5 TSI EA211 Evo

Ciao a tutti, sono nuovo del forum.
Qualcuno di voi ha esperienze sul comportamento e consumo di questi motori (1.4 o 1.5 150hp) su percorsi montani? Grazie

Per i consumi su strade di montagna non saprei.....
Per il comportamento posso assicurarti che in salita hanno una spinta molto simile a quella di un motore diesel: fenomenale!!!
Se riesci a mantenerti al di sopra dei 1.400 giri (limite minimo della coppia) hai una spinta molto piena e lunga, anche tenendo rapporti lunghi come la 4° o la 5° marcia.
Risulta inoltre molto facile compiere dei tornanti mantenendo la 3° marcia inserita, uscendone molto agilmente.
L'uso su strade di montagna, in un certo senso mostra ciò che in pianura non si riesce a vedere, risultando quindi ancora più appagante per aver scelto questo motore!

[fenjus77]

Re: Motore 1.5 TSI EA211 Evo

confermo, mi è capitato quest'estate di fare qualche km di strada tortuosa con pendneza notevole e non si fermato. La coppia da basso aiuta e la rpessione del turbo non era elevata ma spunta sempre bene senza affanni.

[tony]

Re: Motore 1.5 TSI EA211 Evo

In realtà quando i cilindri 2 e 3 sono disattivi non vanno in compressione inutilmente in quanto il sistema, prima di disattivarli, “aspetta” che i cilindri abbiano entrambi terminato il ciclo e siano completamente vuoti.

Alessandro, io ho quotato solo una piccola porzione dell’interessante e ben più ampio tuo messaggio che focalizza un importante aspetto sul quale avevo già fatto tra me e me svariate riflessioni.

Ciò nonostante nel topic più specifico introdotto da @fenjus77 :

http://www.vwgolfcommunity.com/vb/showthread.php?50695-Sistemi-disattivazione-dei-cilindri

ho poi scritto quanto ora quoto:

... a mio avviso, quando il motore lavora con i cilindri interni spenti, con le valvole costrette a restare chiuse, e quindi senza possibilità di sfiati all'interno delle camere di scoppio, negli stessi cilindri ci sia comunque una certa quantità d'aria, anche minima (insomma non un volume sottovuoto), che viene continuamente compressa ed espansa.

In definitiva, Alessandro, non è possibile il totale svuotamento dei cilindri se si tiene presente che il diagramma di distribuzione di qualunque motore endotermico (angoli di apertura e chiusura delle valvole di aspirazione e di scarico) deve funzionare con gli anticipi di apertura e i ritardi di chiusura delle valvole rispettivamente nelle fasi di aspirazione e di scarico. Tieni conto che nei motori a 4 tempi molto spinti i diagrammi di distribuzione sono talmente aperti che le valvole restano aperte (ovviamente variano le alzate espresse in mm) per gran parte dei 720° di rotazione dell’albero motore necessari al compimento di un ciclo completo delle 4 fasi.

Nei TSI il problema è meno evidente perché abbiamo un sistema di fasatura variabile della distribuzione sia in aspirazione che in scarico che riduce gli anticipi e i ritardi … ma, ripeto, con l'ACT il classico sottovuoto è impossibile crearlo nei cilindri spenti.

Praticamente, quando il sistema ACT entra in funzione e le 8 valvole dei cilindri intermedi rientrano completamente nelle loro sedi (posizione di totale chiusura) senza che sussistano sfiati di sorta, all'interno dei cilindri medesimi è ancora rimasta intrappolata una certa quantità di aria che i pistoni debbono poi portarsi a spasso nel loro movimento lineare ed alternativo tra PMS e PMI.

[Maxpoz]

Re: Motore 1.5 TSI EA211 Evo

Comunque stasera che nevicava, anche a me la macchina singhiozzava, pelando il gas andava come a colpi, al ritorno invece, sempre pelando il gas quando andava a 2 cilindri mi pareva di sentire un tremolio quasi impercettibile, simile a quando si viaggia sopra la striscia bianca (quella fatta per la nebbia) che svaniva dopo il passaggio a 4 cilindri.

[gstmnl]

Re: Motore 1.5 TSI EA211 Evo

Benissimo... Avanti il prossimo...
Con così freddo (be oddio non siamo a -20) ieri per ben 2 volte ha avuto un vuoto accellerando da calda.
Oggi non l'ha fatto. C'è sicuramente qualcosa da sistemare a livello di centralina mi sa...

Per chi chiede di montagna, consumi non li ho guardati, ma per andare va, e bene

[rino99]

Re: Motore 1.5 TSI EA211 Evo

Ma a 2 cilindri ci va con tutte le mappature?

[Hans]

Re: Motore 1.5 TSI EA211 Evo

tony è normale che una certa quantità d'aria rimanga; quando ho scritto "completamente vuoti" intendevo ovviamente la parte interessata dallo scorrimento dei pistoni. Pensavo fosse sottinteso, dato che il volume della camera di combustione non può certo “scomparire”...

Per la precisione, nel caso del 1.4 TSI con rapporto di compressione 10.5:1, nel cilindro rimangono circa 147 cm3 di gas, mentre nel 1.5 TSI che ha un rapporto di compressione pari a 12.5:1 ne rimangono circa 130 cm3.
Tuttavia, proprio perché il volume di gas residuo è esattamente pari a quello della camera di combustione, durante le successive fasi di compressione a valvole chiuse (funzionamento a 2 cilindri) i pistoni non dovranno vincere alcuna forza contraria imputabile alla compressione dei gas, dal momento che al PMS il volume a disposizione sarà esattamente quello di partenza.
Non so se mi sono spiegato a dovere…

[gstmnl]

Re: Motore 1.5 TSI EA211 Evo

Io di tutti sti discorsi ammetto di non capirci molto perché sono pure ignorante in materia. Però penso è da un po' che la Volkswagen fa sto tipo di disattivazione dei cilindri. Se avessero riscontrato problemi gravi o se non portasse nulla in fatto di riduzione di consumi avrebbero abbandonato tutto no?

[tony]

Re: Motore 1.5 TSI EA211 Evo

@tony è normale che una certa quantità d'aria rimanga; quando ho scritto "completamente vuoti" intendevo ovviamente la parte interessata dallo scorrimento dei pistoni. Pensavo fosse sottinteso, dato che il volume della camera di combustione non può certo “scomparire”...

Per la precisione, nel caso del 1.4 TSI con rapporto di compressione 10.5:1, nel cilindro rimangono circa 147 cm3 di gas, mentre nel 1.5 TSI che ha un rapporto di compressione pari a 12.5:1 ne rimangono circa 130 cm3.
Tuttavia, proprio perché il volume di gas residuo è esattamente pari a quello della camera di combustione, durante le successive fasi di compressione a valvole chiuse (funzionamento a 2 cilindri) i pistoni non dovranno vincere alcuna forza contraria imputabile alla compressione dei gas, dal momento che al PMS il volume a disposizione sarà esattamente quello di partenza.
Non so se mi sono spiegato a dovere…

Con me ti sei spiegato al 100% !

Precisiamo che quei 147 e 130 centimetri cubi cui tu ti riferisci sono i volumi complessivi delle eguali 4 camere di scoppio dei 4 cilindri rispettivamente del TSI 1.4 e del TSI 1.5 Evo. Ogni camera di scoppio (riferita naturalmente a ciascun cilindro) ha conseguentemente un volume pari ad ¼ di detti valori.

Detto ciò, è lapalissiano che i gas presenti in detti volumi non scompaiono con l'ACT, ma io mi riferivo e continuo a riferirmi ad un volume gassoso che è superiore al volume delle sole camere di scoppio, interessando anche parte del volume utile ai fini del calcolo delle cilindrate unitarie.

Per comprendere quello che ho già scritto occorre prima avere le idee chiare sui sincronismi che esistono tra movimenti degli alberi a cammes e movimento dell’albero motore, nonché del movimento dei pistoni e del movimento delle valvole con i relativi “anticipi e ritardi”, nello specifico pure variabili. Insomma occorre approfondire lo studio dei “diagrammi della distribuzione”.

Pensa che in ciascun cilindro la fase di scarico continua anche allorquando sta iniziando una nuovo ciclo, ossia una nuova aspirazione e che le valvole restano totalmente chiuse praticamente quasi solo nella fase della compressione (nel nostro caso, nel secondo e nel terzo cilindro, l'ordine di scoppio risulta poi sfalsato di 360°). Pertanto, con un sistema ACT così proposto e notiziato, i portoni di aspirazione e di scarico (più precisamente: i condotti) non possiamo chiuderli come e quando ci fa più comodo durante il funzionamento del motore.

Secondo me qui c'è ancora qualcosa da scoprire.

@gstmnl - Manuel, quello che hai appena scritto io l’ho anche sostenuto in precedenza.

Qui, si cerca di capire a fondo il funzionamento di un dispositivo che annulla nei cilindri interessati: sistema di alimentazione, di accensione e di distribuzione. Chiaramente, tutto diventa più complicato se non si hanno le conoscenze di base sul funzionamento del motore a scoppio.

Però, ora colgo l’occasione per ricordare, qualora si intendesse proseguire l’interessante discussione, che è stato aperto appositamente il seguente topic:

http://www.vwgolfcommunity.com/vb/showthread.php?50695-Sistemi-disattivazione-dei-cilindri

-----------

EDIT:
Vedere post #12 dell'appena indicato topic.

[Maxpoz]

Re: Motore 1.5 TSI EA211 Evo

Si, a 2 cilindri ci va anche in sport

[Maxpoz]

Re: Motore 1.5 TSI EA211 Evo

Ho riscontrato un traballamento molto tenue del motore in modalità 2 cilindri a gas costante intorno ai 1500 giri. A voi é mai capitato?

[gstmnl]

Re: Motore 1.5 TSI EA211 Evo

In che marcia?

[Maxpoz]

Re: Motore 1.5 TSI EA211 Evo

Dsg. Ero intento a guardare giri e 2 cilindri e non ho badato, forse 4 o 5 ma non era questione di marcia perché facendo disattivare il 2 cilindri spariva

[Ins90]

Re: Motore 1.5 TSI EA211 Evo

Scusate la domanda stupida, ma in quale schermata vedo se il motore lavora con 2 cilindri?