DPF situazione ad oggi

[iele123]

DPF, situazione ad oggi.

l'occhio vede quello che la mente vuole!

[Spada02]

Re: DPF, situazione ad oggi.

Se la seconda parte del tuo discorso è la realtà delle cose, non capisco la prima parte che praticamente la contraddice

La seconda parte del mio discorso è la realtà delle cose, almeno per quella che è la mia esperienza e per quanto riportato dagli altri possessori di TDI.
La prima parte del mio discorso non contraddice la seconda parte. Chi fa prevalentemente percorrenze urbane o poco meno di 10000 km/anno non dovrebbe scegliere un diesel oggi così come non avrebbe dovuto sceglierlo 10 anni fa quando il DPF nemmeno esisteva. Se chiedi consiglio chi lavora in concessionaria o in officina credo che tutti ti confermeranno questa opinione.

[vez1987]

Re: DPF, situazione ad oggi.

Secondo me anche meno di 20000 km/anno a meno che non si tenga l'auto più di 10 anni

[Matteo92]

Re: DPF, situazione ad oggi.

Beh 20.000km all'anno.. dopo 5 anni avrebbe 100.000km, un benzina forse non è il massimo a meno che ogni 5 anni cambi auto. Rivendere un benzina con 100.000km è un conto, rivendere un diesel un altro. comunque qui si parlava di problemi al dpf e non se è meglio diesel o benzina. Ma visto che siamo ricaduti in questi discorsi forse questo problema al dpf non c'è.

[matteo.brandazzi]

Re: DPF, situazione ad oggi.

Se non ricordo male un tsi 140 cv costa uguale al 2.0 tdi correggetemi se sbaglio


se sei incerto tieni aperto !!!

[bonus79]

Re: DPF, situazione ad oggi.

In merito ai costi direi che ti sbagli....su listino Variant il 1.4TSI 140CV c'è solo con cambio automatico e l'equivalente 2.0 TDI costa 3.350euro in più....il 2.0TDI cambio manuale costa comunque sempre 1.450euro in più....

[IceMatrix]

Re: DPF, situazione ad oggi.

Allora momentaneamente chiudo questa discussione per eliminazione off topic e mi/ci riserviamo i warning visto che dopo vari avvisi avete continuato...

[Bibe]

Re: DPF, situazione ad oggi.

Discussione riaperta adessa,
siccome non abbiamo tempo e voglia di leggere la discussione a ritroso per sanzionare chi è andato anche palesemente OT,
qui si parla di diesel e dpf non sicuramente di motori a benzina o di convenienza della scelta di un motore rispetto ad un'altro...

Aggiungo,se il problema fosse reale e documentato,
sicuramente la discussione può tornare utile ad alcuni utenti,
pertanto come da prassi essendo questa una sezione no spam limitate i vostri interventi al tema della discussione,
sottointeso pertanto che chi ha un motore a benzina qui non dovrebbe scrivere,per logica in primis...

Considerate questo un richiamo ufficiale e definitivo,
sottoscriviamo in diverse persone questa discussione e alla prossima infrazione scatterà sanzione come da regolamento.

Grazie.

[arez]

Re: DPF, situazione ad oggi.

chiedo soltanto a chi sa per certo e non a chi va a intuito, il dpf a una durata in km o uso? Va cambiato dopo un tot?

[Stiwy81]

Re: DPF, situazione ad oggi.

il dpf non è da sostituire dopo un tot di km (almeno si deduce questo leggendo il libretto di uso e manutenzione), ma ovviamente tutto dipende da come tratti il motore

[enzo66]

Re: DPF, situazione ad oggi.

Se non sbaglio, nella matrice del DPF avvengono anche reazioni chimiche su catalizzatore, pertanto, temo che non abbia durata infinita come tutte le marmitte catalitiche.
Tali reazioni sono state "assegnate" al DPF in quanto sono necessarie a mantenere una buona temperatura del componente nonostante tutto.

[madiweb]

Re: DPF, situazione ad oggi.

Se non ricordo male la durata media è di 150-180000km (pero onestamente non ricordo se era una fonte tecnica o un forum)

Edit: quella è la durata del FAP.
La durata del DPF è di circa 250000km

FONTE (cosi alcuni non rompono più le scatole): http://www.ecofiltri.it/index.php/fi...consigli-utili

[Stiwy81]

Re: DPF, situazione ad oggi.

Infatti, la verità è che finché qualcuno con la G7 non lo sostituirà, non lo potremo mai sapere. Questo dpf è diverso da quello delle G6, quindi è sbagliato andare a cercare vecchie esperienze

[follo]

Re: DPF, situazione ad oggi.

Il valore che determina la vita credo proprio sia la quantità massima di olio imcombusto rimanente nel filtro, con vcds si può vedere sia il valore attuale che quello limite. Io ad esempio ho come limite 80 grammi e quando ero a circa 30.000 km avevo 8 grammi come valore attuale. Non so dire però se questo limite dipende dal singolo modello o se vale per tutti i TDI EA288.

Galaxy S4 & Tapatalk Pro

[TouranTDI]

Re: DPF, situazione ad oggi.

Riporto di seguito quanto pubblicato dalla VOLKSWAGEN in merito all'argomento al momento della presentazione della GTD7:

La tecnologia del nuovo TDI
Serie EA288. Come già detto, il TDI della Golf GTD fa parte della nuova serie di motori Diesel a quattro cilindri EA288, 1.6 e 2.0 di cilindrata. Per la nuova Golf GTD è stata scelta la versione più potente del 2.0 TDI. L’efficiente motore di cui è dotata la Golf soddisfa i severi valori limite della norma sui gas di scarico Euro 6. Dal punto di vista costruttivo, con i modelli precedenti la nuova gamma TDI ha in comune solo più la distanza tra i cilindri (88 mm). Per gestire la maggior complessità delle funzioni dei motori, la Volkswagen ha inoltre realizzato un software di gestione completamente nuovo . Tra le più importanti nuove caratteristiche del motore GTD ritroviamo il sistema di fasatura variabile delle valvole (VVT), un doppio circuito di ricircolo dei gas di scarico (AGR), l’intercooler integrato nel condotto di aspirazione, il sistema common rail che funziona ora a 2.000 anziché a 1.800 bar e un turbocompressore ad alto rendimento.
Sistema di fasatura variabile delle valvole. Il sistema di fasatura variabile delle valvole è l’elemento di maggior importanza per la riduzione delle emissioni. Il concetto sviluppato per il motore GTD consente tra l’altro la massima efficacia della compressione durante l’avviamento a freddo e la fase di riscaldamento, una combustione caratterizzata dal massimo contenimento delle emissioni con ottimi valori NOx e di particolato e un costante e ottimo riempimento.
Sistema AGR a doppio circuito. Il nuovo doppio circuito di ricircolo dei gas di scarico è di particolare importanza ai fini del contenimento delle emissioni. È costituito da un sistema AGR raffreddato a bassa pressione (ND-AGR) sul lato dei gas di scarico e da un sistema AGR non raffreddato ad alta pressione (HD-AGR) sul lato di aspirazione. Infatti, gli elevati requisiti della norma sui gas di scarico Euro 6 rendono assolutamente necessario ridurre ancora le emissioni in modo significativo direttamente dopo l’avviamento a freddo. Pertanto viene utilizzato in primo luogo il sistema AGR non raffreddato ad alta pressione; grazie alla maggiore temperatura di aspirazione esso migliora la combustione e data la maggior temperatura dei gas di scarico garantisce un più rapido intervento dei catalizzatori. Risultato: minori emissioni di idrocarburi incombusti (HC) e allo stesso tempo minori valori NOx.
Nella guida a bassi regimi, miscelando i gas di scarico non raffreddati (HD-AGR) è possibile evitare inoltre il raffreddamento del post trattamento dei gas di scarico anche a motore a temperatura di esercizio. I vantaggi offerti dal sistema AGR a bassa pressione sono avvertibili sia nel normale settore di esercizio, sia nel settore di pieno carico per garantire la massima riduzione dei valori NOx anche in presenza di richieste di carico elevate.
L’alimentazione dei gas di scarico non raffreddati (HD-AGR) avviene mediante una flangia integrata sul collettore di scarico; questa, attraverso un apposito condotto presente sulla testata, convoglia i gas di scarico alla valvola HD-AGR raffreddata ad acqua montata sull’intercooler integrato nel condotto di aspirazione. Questo tipo di disposizione dei componenti rende inutile l’impiego dei condotti AGR precedentemente utilizzati oltre a consentire reazioni più rapide in caso di variazioni del valore nominale nel settore di carico parziale.
Iniezione common rail. La nuova Golf GTD monta un sistema common rail Bosch. Il sistema di pressione con pompa ad alta pressione utilizzato in questo caso raggiunge una pressione di 2.000 bar, 200 bar in più rispetto ai motori Euro 5 della serie, consentendo, tra l’altro, di ridurre la durata dell’iniezione e di gestire in modo più flessibile il processo di combustione. Gli iniettori con elettrovalvole che effettuano il dosaggio delle quantità iniettate sono stati rielaborati, e rispetto a quelli del modello precedente vantano una prontezza di risposta decisamente più rapida. La presenza di ulteriore carburante all’interno di un mini rail nel corpo dell’iniettore riduce al minimo le oscillazioni di pressione sugli aghi degli iniettori, assicurando così maggiore uniformità delle quantità iniettate. L’impiego di questi aghi degli iniettori riduce inoltre le emissioni di CO2 e di HC. Oltre ad apportare miglioramenti per l’iniettore, gli aghi migliorano anche la compatibilità AGR, che a sua volta riduce ulteriormente le emissioni NOx.
Ottimale depurazione dei gas di scarico. Per garantire il rispetto della norma sui gas di scarico Euro 6, a monte del filtro antiparticolato della Golf GTD è presente un catalizzatore ad accumulo di NOx. L’impianto di scarico possiede inoltre due sonde Lambda. La prima effettua la regolazione delle modalità di esercizio a portata d’aria ridotta per il catalizzatore ad accumulo di NOx oltre a creare il parametro di ingresso per il modello presente nella centralina motore, al fine di determinare le emissioni NOx e le emissioni di particolato del motore. La seconda sonda Lambda serve invece a determinare lo stato di carica e di invecchiamento del catalizzatore ad accumulo di NOx. Tre sensori di temperatura, anch’essi integrati nell’impianto di scarico, determinano i parametri di ingresso per la regolazione delle modalità di rigenerazione e delle temperature dei gas di scarico.
Alberi di equilibratura per il motore della GTD. Il nuovo motore ad accensione spontanea della Golf GTD non solo presenta ottima ecocompatibilità, consumi contenuti e coppia elevata, ma è stato anche realizzato in modo particolarmente curato, come dimostrano i due alberi di equilibratura dotati di cuscinetti che eliminano le forze di massa libere che inevitabilmente si creano su un motore a pistoni.

Buona lettura a tutti.

[framar87]

Re: DPF, situazione ad oggi.

Chiedo già scusa ai moderatori se sbaglio thread ma non ci capisco più niente con tutte queste discussioni sul DPF! Ieri sera mi sono accorto per la prima volta della rigenerazione, un leggero odore di bruciato me lo ha confermato: ogni volta che avverrà sentirò questo odore? Quanti km dura la rigenerazione? Giri e marcia da tenere per forzargliela? Scusate ma sono un neofita del diesel

[IceMatrix]

Re: DPF, situazione ad oggi.

http://www.vwgolfcommunity.com/vb/showthread.php?31653-Golf-7-puzza-di-bruciato-e-start-amp-stop-fuori-uso

[Poppy2014]

Re: DPF, situazione ad oggi.

[ATTACH=CONFIG]118237[/ATTACH][ATTACH=CONFIG]118236[/ATTACH]
Se non erro , 1.6 Tdi 105cv ( Golf VI ) Il radiatore gas ricircolo gas di scarico è il num.10 ed è a ridosso dei collettori di scarico e di conseguenza prende prodotti di prima combustione e li reimmette nuovamente in aspirazione . Non c'è nessun filtro di mezzo , è probabile secondo me che nel tempo possa ostruirsi , di certo una combustione ottimale non può essere certo quella in cui si aspirano gas già combusti ma al contrario quella in cui si aspira aria pulita oltre al carburante ovviamente .
L'unica controindicazione potrebbe essere quella di raggiungere più tardi la temperatura di combustione corretta rispetto al ricircolo , un po come funziona con il ricircolo dell'aria condizionata , se ricircoli aria calda o fredda raggiungi prima la temperatura ottimale solo che respiri immondizia.
A dimostrazione di quanto sopra è risaputo che con EGR chiusa l'auto rende meglio e consuma meno .
Io spero che la mappa che mi hanno caricato abbia realmente l'EGR su off come promesso ( non ho modo di verificare ) , è uno dei motivi principali per cui mi sono lanciato .
Probabile che su Golf 7 abbiano migliorato la gestione

P.S.

Ho studiato qualcosina pure io !

GOLF 7

Qualcosa per schiarire le idee!!!!


Dove:

1 -Tubo anteriore di scarico2 -Fascetta a vite
3 -Guarnizione
5 -Guarnizione
6 -Fascetta a vite
7 -Radiatore dell'impianto di ricircolo dei gas di scarico
10 - Supporto
11 -Fascetta a vite
13 -Turbocompressore a gas di scarico
14 -Guarnizione
24 - Pulizia dei gas di scarico
Filtro antiparticolato con catalizzatore







Dove:

1 - Radiatore dell'impianto di ricircolo dei gas di scarico
7 - Pulizia dei gas di scarico
8 - Servomotore 2 del ricircolo dei gas di scarico -V339-

[caramel]

Re: DPF, situazione ad oggi.

un po complicatino il sistema.
chissà se poi sarà anche affidabile....

[VWGC BOT]

Re: DPF, situazione ad oggi.

Ciao, sono nuovo del forum (mi sono presentato la settimana scorsa), spiego il mio "problema" anche se spero tanto non sia tale :/
Allora, la mia Golf è usata d'importazione, 1.6 TDi 105cv euro 5, presa da un mese con 18.000km. Faccio 23000km/anno, 50% autostrada, 30% extraurbano 20% urbano. La macchina è assolutamente fantastica, se non che quando RIGENERA i consumi schizzano alle stelle!!
Cioè ogni 3-400 km quando rigenera se mi trovo in autostrada (e se mi accorgo) non vedo un aumento particolare di consumo.. ma se capita nel traffico il CDB indica cose da pazzi, cioè tipo 40 l/100km per un minuto di fila.. e quindi sballa completamente il calcolo del consumo medio.
Ora, ho fatto i miei calcoli e credo che in realtà il consumo REALE non è così alto! Infatti con l'ultimo rifornimento (42 litri) ho fatto 830km, cioè 5.0l/100km, mentre il CDB a causa di questo "svarione" segnava molto di più.
Cosa ne dite?
La macchina è in garanzia ufficiale ancora fino a fine giugno, ora aspetto un altro po' e poi magari gliela porto, perché mi sembra che di settimana in settimana il problema sta diminuendo, nel senso che il CDB segna consumi sempre molto alti mentre rigenera, ma non esageratissimi come i primi giorni... in ogni caso non ha senso che fra una rigenerazione e l'altra questa macchina consuma 4.8-5.0 l/100km e poi per via di una rigenerazione i consumi sul lungo periodo mi schizzano a 6.0-6.5 l/100km !!