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Buongiorno a tutti,
so che l'argomento è stato trattato in maniera esaustiva in tutti gli altri topic, che ho già letto ripetutamente.
Tuttavia sto per acquistare una Golf VII 1600 tdi 105cv la questione del DPF mi preoccupa non poco, tanto da valutare la possibilità di passare alla 1400 TSI 122cv, finche sono ancora in tempo.
Per i km annui che faccio (13000 circa) so benissimo che sarebbe consigliato un benzina, anche a fronte dei costi di manutenzione minori. Il fatto è che preferisco la guida e la reattività del diesel, nonché i bassi consumi.
Vorrei sapere come è la situazione odierna relativa il DPF della Golf VII, se le cose sono migliorate o se le rogne rimangono tali e quali a quelle della Golf VI, in sostanza.
Grazie a tutti.
Edit my mod: Inseriti dati su DPF un grazie a @follo post #182 e #185
so che l'argomento è stato trattato in maniera esaustiva in tutti gli altri topic, che ho già letto ripetutamente.
Tuttavia sto per acquistare una Golf VII 1600 tdi 105cv la questione del DPF mi preoccupa non poco, tanto da valutare la possibilità di passare alla 1400 TSI 122cv, finche sono ancora in tempo.
Per i km annui che faccio (13000 circa) so benissimo che sarebbe consigliato un benzina, anche a fronte dei costi di manutenzione minori. Il fatto è che preferisco la guida e la reattività del diesel, nonché i bassi consumi.
Vorrei sapere come è la situazione odierna relativa il DPF della Golf VII, se le cose sono migliorate o se le rogne rimangono tali e quali a quelle della Golf VI, in sostanza.
Grazie a tutti.
Edit my mod: Inseriti dati su DPF un grazie a @follo post #182 e #185
Questi sono gli step in base ai grammi di particolato accumulati nel DPF calcolati dalla ECU per la famiglia di motori TDI EA288:
Oltre a questo, dopo circa 750km dall'ultima rigenerazione la ecu effettua una rigenerazione anche se il livello di particolato accumulato non è sopra i 18 grammi.
Come si vede, dopo l'accensione della sola spia del filtro si sono accumulati 30 grammi di particolato e c'è ancora un buon margine di ulteriori 10 grammi prima di dover andare in officina.
Per verificare il livello di particolato accumulato sono presenti 2 valori nei blocchi di misurazione del modulo ENGINE: "Particle filter; soot mass measured" e "Particle filter; soot ass calculated".
Il valore calcolato si basa sullo stile di guida, sui valori di temperatura dei gas di scarico e sui dati della sonda lambda ed è una stima; quello misurato si basa sulla differenza di pressione prima e dopo il filtro utilizzando il sensore di pressione dei gas di scarico, il sensore di temperatura dei gas di scarico e il valore di massa d'aria calcolato dalla centralina motore.
Sempre con VCDS è presente un blocco chiamato "Particle filter; oil ash volume" che corrisponde al volume di olio incombusto che è defluito nel filtro nel filtro insieme ai gas di scarico; questo olio non è eliminabile in nessun modo e se il suo valore dovesse aumentare troppo (nei blocchi del VCDS è presente anche il valore massimo tollerato) potrerebbe a dover sostituire il DPF.
Altri blocchi specificano da quanti km e da quanto tempo è stata fatta l'ultima rigenerazione, se proprio uno fosse maniaco da controllare tutto
Tramite VCDS c'è anche la possibilità di forzare la rigenerazione in movimento (quella fatta dal guidatore) e quella ad auto ferma (fatta dal service), anche se non ho ancora verificato se siano procedure valide anche per i TDI EA288.
- a 18 grammi la ECU effettua la rigenerazione senza alcuna indicazione al guidatore
- a 30 grammi si accende la spia del filtro e occorre effettuare un percorso particolare per permettere il completamento di una rigenerazione
- a 40 grammi si accende la spia del filtro+candelette con l'indicazione di malfunzionamento e occorre portare obbligatoriamente l'auto in officina per la rigenerazione forzata perchè nessuna rigenerazione verrà fatta più dalla ECU
- a 45 grammi il filtro è da sostituire perchè il livello di particolato è tale da portare il rischio di incendio a un valore troppo elevato
Oltre a questo, dopo circa 750km dall'ultima rigenerazione la ecu effettua una rigenerazione anche se il livello di particolato accumulato non è sopra i 18 grammi.
Come si vede, dopo l'accensione della sola spia del filtro si sono accumulati 30 grammi di particolato e c'è ancora un buon margine di ulteriori 10 grammi prima di dover andare in officina.
Per verificare il livello di particolato accumulato sono presenti 2 valori nei blocchi di misurazione del modulo ENGINE: "Particle filter; soot mass measured" e "Particle filter; soot ass calculated".
Il valore calcolato si basa sullo stile di guida, sui valori di temperatura dei gas di scarico e sui dati della sonda lambda ed è una stima; quello misurato si basa sulla differenza di pressione prima e dopo il filtro utilizzando il sensore di pressione dei gas di scarico, il sensore di temperatura dei gas di scarico e il valore di massa d'aria calcolato dalla centralina motore.
Sempre con VCDS è presente un blocco chiamato "Particle filter; oil ash volume" che corrisponde al volume di olio incombusto che è defluito nel filtro nel filtro insieme ai gas di scarico; questo olio non è eliminabile in nessun modo e se il suo valore dovesse aumentare troppo (nei blocchi del VCDS è presente anche il valore massimo tollerato) potrerebbe a dover sostituire il DPF.
Altri blocchi specificano da quanti km e da quanto tempo è stata fatta l'ultima rigenerazione, se proprio uno fosse maniaco da controllare tutto
Tramite VCDS c'è anche la possibilità di forzare la rigenerazione in movimento (quella fatta dal guidatore) e quella ad auto ferma (fatta dal service), anche se non ho ancora verificato se siano procedure valide anche per i TDI EA288.
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