Golf 6 GTD 4motion

[VWGC BOT]

Ciao ragzzi,come ben sapete be non tutti sono in attesa del nuovo GTD e l'altra sera nel parlare con i mie amici di auto e in particolare della mia,mi hanno chiesto se per caso la GTD fosse 4 motion?ma da dato che non è cosi ho detto di no ovvio.
però collegandomi a questo argomento vi chiedo se per caso uscirà una versione 4x4 magari a gennaio. forse sono in tempo per cambiare dato che 4 motion sarebbe il top.

grazie ciao

[Tornado]

Re: Golf 6 GTD 4motion

Non è prevista la GTD 4motion.
Se qualcuno ha notizie diverse in merito felice di essere smentito.

[VWGC BOT]

Re: Golf 6 GTD 4motion

Che peccato sarebbe stato bello.. ma se non erro alla fine il motore da 170 cv del GTD è ugale a quello che monta l'audi giusto? e la sottoscritta la fanno con trazione quattro.

[steewe]

Re: Golf 6 GTD 4motion

No non la faranno,se vuoi quel motore 4motion devi prendere l'A3!ma poi che cambia con ste 4mptricii o fai il pazzo da quando esci la mattina e torni alla sera oppure abiti in montagna o posti cui richiedono la 4motion altrimenti le vedo unitili,oltretutto il 4motion entra solo in casi estremi non è come audi che hai sempre attive le 4ruote motrici...

[VWGC BOT]

Re: Golf 6 GTD 4motion

No steewe il 4motion è sempre attivo è circa 90anteriore e 10postreriore per strade normalissime.se invece inizi a tirare e fare certe tipi di curve la frizione haldex inizia a lavorare pure sul posteriore,guarda io abito in pianura peò nelle curve mi sento incollato a terra.Poi non entra in casi estremi ma basta ben poco per entrare in azione non è come l'ESP che entra solo in caso di sbandata,il 4moscio ti cerca di rendere la guida più fluida pure nelle curve senza dover sempre decellerare(nei limiti ovvio).Dovrebbe essere un dispositivo montato su tutte le auto e grazie all'elettronica fare solo anteriore con un pulsante da poter disattivare la trazione integrale.

[pc2000]

Re: Golf 6 GTD 4motion

Se ci fosse stata avrei preso quella di sicuro.
L' A3 Sportback 170 cv quattro con alcuni optionals mi veniva a costare 7.000-8.000€ in più e dunque l ho scartata. Ho dovuto "accontentarmi" della Golf 4motion da 140 cv.

[pippolarabo]

Re: Golf 6 GTD 4motion

No steewe il 4motion è sempre attivo è circa 90anteriore e 10postreriore per strade normalissime.se invece inizi a tirare e fare certe tipi di curve la frizione haldex inizia a lavorare pure sul posteriore,guarda io abito in pianura peò nelle curve mi sento incollato a terra.Poi non entra in casi estremi ma basta ben poco per entrare in azione non è come l'ESP che entra solo in caso di sbandata,il 4moscio ti cerca di rendere la guida più fluida pure nelle curve senza dover sempre decellerare(nei limiti ovvio).Dovrebbe essere un dispositivo montato su tutte le auto e grazie all'elettronica fare solo anteriore con un pulsante da poter disattivare la trazione integrale.

Ma stiamo scherzando.. una macchina trazione anteriore e una macchian con 4 ruote motrici hanno una percorrenza in curva identica..anzi forse la 4 motion è anche svantaggiata per il peso..
Il 4motion migliora la trazione in uscita di curva e su fondi scivolosi ma NON migliora assolutamente la tenuta in curva!
P.s. ho una passat che ha il 4motion ma con torsen e non haldex quindi non parlo per sentito dire

[VWGC BOT]

Re: Golf 6 GTD 4motion

mha pippo invece se tiene accellerato in curva lo senti proprio la trazione che ti tiene,se fai tanto di toccare il freno stacca subito,ma se dai sempre il filo di gas lo senti che non perde.

[pippolarabo]

Re: Golf 6 GTD 4motion

il limite della macchina in curva è lo stesso..se acceleri in curva, oltre ad essere sbagliato, che sia 4 motion o TA la macchina se ne va(se si è al limite ovviamente)..In curva incidono assetto e pneumatici..la TRAZIONE 4x4 come dice il nome stesso porta dei benefici là dove la trazione è carente! Poi che in pista una 4x4 faccia un tempo migliore è un altro discorso ma posso dimostrarti che è dato dalla maggior motricità e non dalla più elevata percorrenza di curva..

[VWGC BOT]

Re: Golf 6 GTD 4motion

Concordo con pippolarabo i limiti sono identici, spacciare la trazione integrale come la soluzione ai problemi di tenuta in curva oserei dire che è quasi una truffa.
Un pò come le pubblicità Subaru dove dicono che è "un'autentica calamita"....non si discute il fatto che abbiano un'ottima tenuta di strada, lasciamo da parte i modelli STI ma bene o male gli altri modelli più "touring" hanno caratteristiche di tenuta paragonabili alle normali TA...o meglio alle migliori TA.
Tra l'altro si parla di trazioni integrali...ma bisogna vedere anche che tipo di TI...le TI devono essere serie, con un telaio studiato per una trazione integrale e una ripartizione di pesi e coppia motrice da TI.
Se poi si parla di motricità magari la 4x4 tenuta leggermente in "tiro" rende di più in quanto gli effetti del sovrasterzo e sottosterzo tendono a "pareggiarsi"...sempre in linea teorica...questo non vuol dire che in curva puoi buttar giù il piede a piacere. Magari riesci a dare gas prima ma per entrambe vale la regola della curva percorsa in maniera fluida...anzi per la TI forse anche di più per ottenere benefici reali. Comportarsi in maniera aggressiva dando badilate di gas non porta benefici a nessuno...sembrerà di andare più forte ma alla fine si stà perdendo tempo.
Se entri troppo forte in curva o se percorri troppo forte una curva puoi avere pure la 4x4x4x4 che sempre fuori finisci, che poi la 4x4 dia un senso di maggior tenuta e sicurezza quando si dà gas questo è innegabile.

[VWGC BOT]

Re: Golf 6 GTD 4motion

vedo che c'è ancora molta confusione sul 4motion
ho letto molte inesattezze su cui forse è meglio fare un po' di chiarezza.

in primo luogo il 4motion, specie nelle sue ultime evoluzioni, è DI FATTO una trazione integrale permanente. a torto molti pensano che si inserisca solo in caso di perdita di aderenza delle ruote anteriori: niente di più falso.
la confusione nasce dall'errata interpretazione del termine inglese "slip" che non va inteso come slittamento delle ruote ma come differente velocità di rotazione tra asse anteriore e posteriore.

questa condizione si verifica in ogni momento in cui le ruote anteriori sono sterzate, anche di poco: ciascuna ruota, sia anteriore che posteriore, percorrerà uno spazio diverso, producendo quella sufficiente differenza di velocità angolare che innesta la frizione Haldex.
nel moto rettilineo invece ci pensano i sensori che registrano l'accelerazione ad innestare la trazione posteriore.
si può dire, in maniera molto semplificata, che il 4motion è una 2 ruote motrici solo in moto rettilineo uniforme. questa stessa affermazione però è di fatto tecnicamente scorretta perchè per via di attriti interni e pressioni residue, una certa percentuale di coppia, quantificabile in circa il 10% è sempre disponibile alle ruote posteriori.

fatto questo distinguo c'è da aggiungere un'altra cosa: le ultime evoluzioni dell'haldex differiscono dalla prima generazione per una caratteristica sostanziale. ha un comportamento "pro-attivo", cioè il suo intervento precede il momento in cui si verifica la condizione di necessità del suo intervento. questo comportamento ha come risultato l'eliminazione del "lag" di risposta della prima generazione dell'haldex, in quanto questa effettivamente reagiva e si inserviva dopo la computazione dei dati ricevuti dai sensori. questi calcoli richiedono comunque un certo tempo...ma anche se si parla di decimi o centesimi di secondo, questa risposta ritardata era comunque avvertibile nel seguente modo: un accenno di sottosterzo seguito poi da un accenno di sovrasterzo che riallineava il posteriore dell'auto, rendendola infine neutra in uscita di curva.
adesso per fortuna non è più così

ora vorrei rispondere a chi dice che il limite dell'auto TA è ugale al limite della TI: il grip fornito dagli pneumatici si divide in 2 componenti. una è preposta a dare direzionalità all'auto, l'altra a dare motricità, ovvero a scaricare la coppia a terra. è abbastanza evidente e intuibile che con una TA si ha minor superficie a disposizione visto che le ruote posteriori non posso contribuire. accelerando in curva si produrrà quindi un'evidente reazione di sottosterzo, sintomo che gli pneumatici non riescono più ad assecondare la traiettoria impostata dal guidatore.

con una TI, la coppia invece viene scaricata anche dietro, lasciando quindi una più ampia componente direzionale all'anteriore. le ruote anteriori in questa situazione riescono a rotolare senza strisciamento (fenomeno che produce il sottosterzo), garantendo così non solo una maggior velocità ma anche una miglior precisione.
è molto facile poter vedere questa differenza di comportamento guidando la stessa auto con i 2 tipi di trazione diversi.
non a caso la guida di una TA cambia radicalmente rispetto da una TI. con una TA bisogna entrare forte in curva, sacrificando la percorrenza e l'uscita.
con una TI invece è completamente il contrario: si entra leggermente più piano. una volta in appoggio però si può spalancare a piacimento, percorrendo la curva in accelerazione e uscendo dalla stessa ad una velocità superiore. discorso valido per le potenze di cui si sta parlando in questa discussione...è ovvio che con 500cv a disposizione bisogna dosare molto bene anche con una TI.

ci sarebbe anche da dire che la velocità di percorrenza è condizionata dalla distribuzione dei pesi dell'auto: una vettura 4motion è ovviamente più pesante al retrotreno dell'equivalente versione TA, fatto che la rende sicuramente più gestibile e prevedibile nei suoi comportamenti.

insomma guidare una TA e una TI non è esattamente la stessa cosa. inoltre bisogna anche saper sfruttare le caratteristiche del mezzo. un guidatore non perfettamente cosciente delle caratteristiche del proprio mezzo può anche guidare in maniera sbagliata, tale da non far emergere tali peculiarità.

sicuramente ciò che ho detto potrà "suonare" scomodo per chi ancora si ostina a non voler comprendere i vantaggi di una 4x4, ma questa è la pura realtà dei fatti e non vi è interesse alcuno a voler dire una cosa per un'altra, nè alcuna arroganza nel voler sostenere di aver acquistato un mezzo tecnicamente superiore.
per chi fosse ancora nel dubbio dell'acquisto, non posso fare altro che incoraggiare a gran voce l'acquisto della versione 4motion: non è necessario vivere in montagna per apprezzarne i vantaggi!

[VWGC BOT]

Re: Golf 6 GTD 4motion

Giusto ciò che dici ma affermare che la TI ha più "tenuta" è errato. Attenzione "tenuta" non "trazione"...
Di fatto penso che qualcuno creda che se con una TA trovi il limite entrando e percorrendo una curva a (ad esempio) 90 Km/h con una TI sul medesimo modello d'auto pensa di essere autorizzato a percorrerla a 100 Km/h....il che è errato...se il limite fisico di tenuta è quello una TI non ti autorizza a entrare o percorrere la curva a velocità superiori.
E' pur vero che la TI è molto "piatta" come comportamento però non è esente da sottosterzi o sovrasterzi, le regole della fisica valgono per tutti i tipi di trazione.
Quindi è giusto dire che con una TI è meglio entrare leggermente più piano per poter garantire il miglior grip alle gomme in modo tale che possano dare trazione in uscita o percorrenza (a seconda delle curve).
Di fatto il discorso della TI è un "circolo vizioso" in quanto la TI è bella finchè vuoi ma aggiunge peso all'auto...differenziali centrali e posteriori pesano...più assi e relativa elettronica sono chili e chili di peso in più. Più l'auto è pesante più peggiorano i valori di accelerazione e ripresa (seppur avvantaggiati dalle 4 ruote motrici). Più è pesante più le forze fisiche si fanno sentire nelle fasi dinamiche come ad esempio i cambi di direzione rapidi, le frenate si allungano i consumi peggiorano e tanti altri annessi e connessi dovuti ad un maggior peso dell'auto.

Personalmente sono un grande estimatore delle TI, Lamborghini, Subaru STI, Lancer EVO, GT-R sono delle pietre miliari in campo motoristico e dei veri e proprio esempi di come poter applicare al meglio una TI. La stessa Audi ha un'ottima TI, forse un pò più rivolta a migliorare la sicurezza e la fluidità di marcia piuttosto che una sportività dura e pura.
Francamente però non penso sia così indispensabile avere una TI su una macchina come la Golf seppure può portare maggior sicurezza. Sull'utilizzo prettamente stradale la Golf và benissimo con TA, i consumi ne giovano e il comportamento dell'auto è estremamente prevedibile. Se si vuole migliorare la motricità si deve lavorare sul peso e sulle sospensioni. La Leon stessa con un assetto da pista ha un ottimo score di vittorie sulle spalle come ad esempio i WTCC. Una TA bella tosta può dare soddisfazioni enormi facendo risparmiare peso e ingombri con tanti pro e pochi contro.
Ci sono diversi signori con R32 che hanno disattivato la TI (mi pare rimuovendo un fusibile) rilevando valori di accelerazione e ripresa nettamente migliori che con la TI. Avevano inoltre rilevato che la guidabilità era differente di poco ma la ripresa e i consumi miglioravano in maniera discreta.
Senza nulla togliere alla TI io direi che su una macchina come la Golf è da valutare con attenzione...io personalmente non la prenderei, piuttosto spenderei un migliaio di € per fare un assetto con due OO. Poi per chi la prende ben venga, ha sicuramente qualcosa in più (incluso il peso e tutti gli sbattimenti dovuti alla TI ) però non si aspetti chissà che, per me su una macchina come la Golf ci sono più contro che pro.

[VWGC BOT]

Re: Golf 6 GTD 4motion

Giusto ciò che dici ma affermare che la TI ha più "tenuta" è errato. Attenzione "tenuta" non "trazione"...
Di fatto penso che qualcuno creda che se con una TA trovi il limite entrando e percorrendo una curva a (ad esempio) 90 Km/h con una TI sul medesimo modello d'auto pensa di essere autorizzato a percorrerla a 100 Km/h....il che è errato...se il limite fisico di tenuta è quello una TI non ti autorizza a entrare o percorrere la curva a velocità superiori.
E' pur vero che la TI è molto "piatta" come comportamento però non è esente da sottosterzi o sovrasterzi, le regole della fisica valgono per tutti i tipi di trazione.
Quindi è giusto dire che con una TI è meglio entrare leggermente più piano per poter garantire il miglior grip alle gomme in modo tale che possano dare trazione in uscita o percorrenza (a seconda delle curve).
Di fatto il discorso della TI è un "circolo vizioso" in quanto la TI è bella finchè vuoi ma aggiunge peso all'auto...differenziali centrali e posteriori pesano...più assi e relativa elettronica sono chili e chili di peso in più. Più l'auto è pesante più peggiorano i valori di accelerazione e ripresa (seppur avvantaggiati dalle 4 ruote motrici). Più è pesante più le forze fisiche si fanno sentire nelle fasi dinamiche come ad esempio i cambi di direzione rapidi, le frenate si allungano i consumi peggiorano e tanti altri annessi e connessi dovuti ad un maggior peso dell'auto.

Personalmente sono un grande estimatore delle TI, Lamborghini, Subaru STI, Lancer EVO, GT-R sono delle pietre miliari in campo motoristico e dei veri e proprio esempi di come poter applicare al meglio una TI. La stessa Audi ha un'ottima TI, forse un pò più rivolta a migliorare la sicurezza e la fluidità di marcia piuttosto che una sportività dura e pura.
Francamente però non penso sia così indispensabile avere una TI su una macchina come la Golf seppure può portare maggior sicurezza. Sull'utilizzo prettamente stradale la Golf và benissimo con TA, i consumi ne giovano e il comportamento dell'auto è estremamente prevedibile. Se si vuole migliorare la motricità si deve lavorare sul peso e sulle sospensioni. La Leon stessa con un assetto da pista ha un ottimo score di vittorie sulle spalle come ad esempio i WTCC. Una TA bella tosta può dare soddisfazioni enormi facendo risparmiare peso e ingombri con tanti pro e pochi contro.
Ci sono diversi signori con R32 che hanno disattivato la TI (mi pare rimuovendo un fusibile) rilevando valori di accelerazione e ripresa nettamente migliori che con la TI. Avevano inoltre rilevato che la guidabilità era differente di poco ma la ripresa e i consumi miglioravano in maniera discreta.
Senza nulla togliere alla TI io direi che su una macchina come la Golf è da valutare con attenzione...io personalmente non la prenderei, piuttosto spenderei un migliaio di € per fare un assetto con due OO. Poi per chi la prende ben venga, ha sicuramente qualcosa in più (incluso il peso e tutti gli sbattimenti dovuti alla TI ) però non si aspetti chissà che, per me su una macchina come la Golf ci sono più contro che pro.

qui è bene chiedere lumi: cos'è il limite "fisico" di tenuta? quali sono i fattori che lo determinano e come lo si può cambiare?
bisogna capire se si hanno le idee chiare sul funzionamento della ciclistica di un'auto o se si parla per sentito dire

[VWGC BOT]

Re: Golf 6 GTD 4motion

Guarda io ho speso 1.500 euro in più per una 4motion piuttosto che prendere il 2.0 di cilindrata ma guidanto spesso l'automedica la octavia 4X4 in tutte le condizioni e non mi ha mai tradito ne in curva ne in rotatorie,la sistemazione del peso è enorme sul posteriore.Non sono un tecnico e ne so nettamente meno di Pantera però condivido la sua spiegazione.Pantera correggimi se sbaglio la 4moscio dovrebbe però avere il difetto che in discesa su fondo sdrucciolevole in caso di frenata dovrebbe "disattivare"la motricità che stava dando l'haldex.Io ho notato che se tieni sempre in accelerazione l'auto lei continua avere "aderenza" in curva (o come la classificate) o nelle rotonde.

[VWGC BOT]

Re: Golf 6 GTD 4motion

esattamente come dici tu
l'haldex funziona solo quando riceve il segnale dall'acceleratore. in condizioni di rilascio o frenata si disinserisce. quindi in frenata non usufruiremo del freno motore sulle 4 ruote ma solo sulle anteriori.
questa caratteristica è stata volutamente implementata per ragioni di sicurezza.

[VWGC BOT]

Re: Golf 6 GTD 4motion

come mai per sicurezza?

[VWGC BOT]

Re: Golf 6 GTD 4motion

perchè se rimanesse ingaggiato anche in frenata, in caso si bloccassero le ruote anteriori, si bloccherebbero di conseguenza anche le posteriori.

[VWGC BOT]

Re: Golf 6 GTD 4motion

Bhe se dobbiamo tirar fuori formule matematiche allora facciamo notte. Facciamo così, se entri in curva e ti schianti hai trovato il limite. O magari senza causare incidenti mortali e senza elevarci a livelli incomprensibili (che francamente nemmeno io sò trattare) facciamo che la "tenuta" dei 4 pneumatici deve portare a termine una determinata traiettoria senza manifestare sottosterzo o sovrasterzo. Questo sempre in teoria perchè in pratica non si può sperare che le gomme tengano come chiodi su tavole...
Sicuramente la TI è avvantaggiata dal fatto che tutte e 4 le ruote partecipano alla fase di trazione ma ciò non vuol dire avere una calamita con l'asfalto. Se entri a velocità sostenuta in curva anche la TI può andare in sottosterzo, se dai gas nel momento errato e in maniera errata può andare in sovrasterzo (difficile ma possibile).. è indubbiamente più difficile che le due opzioni si verifichino rispetto a una TA o TP.
Che sia TI o TA se entri troppo forte o percorri troppo forte o esci troppo forte rischi sempre di schiantarti (che tragico ).
Ho guidato una 4 Motion ma non mi pareva proprio di avere calamite sotto il sedere cioè se esageravo e davo troppo gas sottosterzava, se entravo troppo forte fischiava e sottosterzava, mai sentita l'ombra del sovrasterzo (e meglio così)...niente di più e niente di meno di ciò che fà il corrispettivo con la TA. Si notavano che i consumi salivano (e non di poco), nelle S era notevolmente più impacciata e lenta nei movimenti e dovevi insistere un pò più sui freni per ottenere il risultato desiderato.
Il limite di tenuta tra le altre cose lo puoi migliorare abbassando il baricentro del veicolo, riducendo i pesi, migliorando la distribuzione dei pesi, regolando le sospensioni (quindi campanatura, convergenza, altezza da terra, compressione, estensione), valutando che pneumatico utilizzare, valutando la pressione stessa del pneumatico in base alle circostanze di utilizzo, utilizzare barre anti-rollio, rinforzi sul telaio e quant'altro. Di fatto anche pochi gradi di campanatura possono fare una grossa differenza e le modifiche vanno valutate in base al tipo di percorso.
Poi ognuno è libero di pensare che una trazione integrale può risolvere i problemi del mondo e che la TI è la soluzione definitiva a tutto. La TI è una grande cosa ma bisogna valutarla caso per caso. Una TA come si deve può dare risultanti eccellenti, ad esempio una Focus RS così come una Megane RS hanno ottimi valori di trazione nonostante abbiano badilate di CV e siano delle sole TA. Ci starebbe meglio una TI? Forse si...ma forse anche no...magari in questo modo sono equilibrate.
Come detto, ben venga chi prende una TI, ma io personalmente preferisco valutare il reale utilizzo che ne faccio IO dell'auto e vedo più contro che pro.

PS: armstead io ho una TA con più di 170CV caricati su e nemmeno io ho mai avuto problemi in tutte le condizioni e non mi ha mai tradito ne in curva ne in rotatorie. Guidavo (piano) sul ghiaccio e la neve con delle Bridgestone Potenza 050 senza correre pericoli. Sicuramente in queste condizioni mi sarei trovato più a mio agio su una 4 Motion ma tornando indietro non prenderei una 4 Motion. Che dire...punti di vista.

[VWGC BOT]

Re: Golf 6 GTD 4motion

la domanda che ti ho fatto richiedeva una risposta molto più semplice e meno articolata di quel che pensavi.
cos'è che determina il limite di tenuta dell'auto in curva? semplicemente l'attrito tra pneumatico e asfalto. tutto il resto dell'auto (telaio, ammortizzatori, barre stabilizzatrici, angoli di convergenza, campanatura, caster e chi più ne ha più ne metta) servono solo per permettere il miglior sfruttamento possibile del pneumatico, che di fatto è l'unico organo di contatto tra auto e asfalto.

non perdo neanche tempo a controbattere e confutare le tue affermazioni, sia perchè ci vorrebbe troppo tempo, sia perchè servirebbe un ascoltatore che dimostri l'umiltà di saper cogliere l'erroneità delle proprie affermazioni quando gli si dimostra palesemente il contrario.

partiamo da un'ipotesi che in questo stesso topic è stata, a torto, definita sbagliata: una curva per farla al limite delle capacità del pilota e del mezzo, deve essere fatta in accelerazione, e non facendo scivolare l'auto per inerzia. noi stiamo valutando esattamente questo, il limite del mezzo, giusto?

questo ragionamento si ricollega direttamente al discorso sopra citato circa la suddivisione del grip del pneumatico, il quale viene usato sia per dare trazione che direzionalità.
in accelerazione si produce uno spostamento di carico verso il posteriore, portando le ruote anteriori ad avere minor attrito con l'asfalto.

supponiamo che un determinato pneumatico abbia un limite di coppia di 50Nm, oltre il quale il pneumatico stesso scivola sull'asfalto, non permettendo di trasmettere ulteriore coppia e facendo perdere direzionalità all'auto. come è ovvio l'auto si può indirizzare su una determinata traiettoria solo quando il pneumatico ha grip (immaginate sul ghiaccio: zero grip e auto incontrollabile).
bene, su questa ipotesi, una trazione anteriore potrà scaricare a terra 100Nm prima di perdere il controllo. accelerando ulteriormente (ad esempio facendo erogare 120Nm di coppia al motore) l'auto inizierà a scivolare, proprio perchè si è oltrepassato il limite dell'attrito consentito a ciascun pneumatico. inizia a verificarsi il fenomeno del sottosterzo. si è quindi obbligati a diminuire la pressione sull'acceleratore per far rientrare l'auto in traiettoria. non importa se le ruote posteriori hanno ancora grip, in quanto queste sono trascinate nella direzione impostata da quelle anteriori. tutto questo accade su una trazione anteriore.

spostiamo il discorso su una trazione integrale: il limite fisiologico del pneumatico è sempre di 50Nm. questa volta però ci sono 4 pneumatici che trasmettono la coppia al terreno. l'auto è così in grado di trasmettere al suolo 200Nm (50*4 ipotizzando una perfetta distribuzione 50-50) prima di perdere il controllo sulla traiettoria impostata.
l'auto disponendo di maggior coppia sfruttabile prima che il pneumatico perda aderenza, è capace di accelerare di più nella curva, facendogliela percorrere a velocità più elevata e permettendo una velocità d'uscita superiore.

il discorso come vedi è molto semplice

se non credi a quel che dico, pazienza, non sono qui nè per convertire nè per catechizzare nessuno. a riprova di ciò che dico, posso dire che questa è la linea di pensiero più diffusa. ti riporto qualche citazione tratta qua e là dal web in proposito:

"I tecnici Alfa durante la conferenza stampa di presentazione, hanno tenuto a sottolineare come la taratura delle sospensioni tenda a privilegiare il confort piuttosto che la sportività, al contrario della Sportwagon Q4, che mantiene praticamente inalterate le caratteristiche sportive della versione 2x4 innalzandone però i limiti di tenuta laterale e “l’efficacia” in uscita dalle curve più strette."

fonte: http://www.mitoalfaromeo.com/news/ne...8&sid=15640500


"I vantaggi in breve

• 4MOTION agisce positivamente nelle accelerazioni.
• Consente velocità in curva superiori.
• E offre quindi un supplemento in sicurezza e divertimento di guida - sempre a seconda delle relative condizioni stradali."

fonte: http://www.volkswagen.ch/ch/it/Volks.../1/allrad.html


riporto un utlimo articolo che vale sicuramente la pena...

"Le trazioni integrali hanno un comportamento molto più "fluido". Sostanzialmente assomigliano alle trazioni anteriori come facilità e a quelle posteriori come feeling di guida, ma hanno rispetto ad entrambe una tenuta molto più elevata."

fonte: http://www.sicurauto.it/consiglisicu...e_trazioni.php


con questo ho concluso

[mc0676]

Re: Golf 6 GTD 4motion

Anche io in passato ho avuto qualcosa da ridire sul 4Motion !
Però vorrei fare una precisazione, il 4x4 è una cosa e il 4Motion un'altra.
Sono indubbi i vantaggi che offre una TI in percorrenza di curca, c'è poco da fare, la velocità di percorrenza della curva sarà sicuramente maggiore rispetto ad una TA.
Però il vantaggio di un 4Motion rispetto ad un 4x4 "puro" rispetto ad una TA è ridotto, anche questo ahimé è poco ma sicuro.
Del resto non potrebbe essere altrimenti, un sistema meccanico diretto sarà sempre superiore ad un qualcosa di gestito elettronicamente "indiretto".
E' l'ho visto con il CaCai, ai voglia a tenere il 4x4 in auto nel fango impervio, fintanto non ti fermavi e mettevi il blocco 50x50 non ti smuovevi da dove eri.

Personalmente, ed è soggettivo perché ognuno di noi fa l'uso che vuole della propria auto, penso che il 4motion sia inutile in una Golf. Ma da me non nevica mai del resto.
Nella guida sportiva qualcosa pagherà di sicuro il 4motion anche se quel quintale in + che deve portarsi dietro genera una forza centrifuga verso l'esterno della curva che, secondo me, annulla nelle curve medie la presenza del 4motion.
Di sicuro, ovviamente, nel mistro stretto e su fondi bagnati il 4Motion è avvantaggiato.