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Sintomi percepibili:
1) Serie di colpi metallici ripetuti velocemente (“sferragliata”), provenienti dal cambio, soprattutto nel cambio marcia (D o M) tra le prime 4 marce, quando i giri motore sono bassi e
la coppia richiesta è minima, o comunque senza cambio marcia ma con asfalto sconnesso. Il motore talvolta non reagisce all’acceleratore.
2) Veloce colpo metallico nel salire di marcia in M a medio/pieno acceleratore, oppure nello scalare marcia ad acceleratore rilasciato.
3) Con acceleratore rilasciato, scalata di marcia e immediata accelerazione generano una indecisione del DSG, la marcia inferiore è inserita, la frizione attaccata, rpm sono già
stabilizzati sui valori della marcia inferiore, ma il motore non risponde all’accelerazione fino a che un timeout di circa 1 secondo non sblocca l’indecisione (solo col nuovo software).
Il gruppo VW a novembre 2011 emette una TPI per tutti i marchi (Audi, VW, Seat, Skoda), TPI 2027553 per Audi, magari il numero della TPI cambia da marchio a marchio, il contenuto non cambia, si tratta del famoso upgrade software:
Customer statement / workshop findings:
Rattling noises from front of vehicle/gearbox on uneven or cobbled roads.
Technical background:
When driving on poor (or cobbled) roads the idling gears of the pre-selected gear start to vibrate and to rattle.
Measure:
The software recognises the poor road and deselects the gear. The gears are changed faster. This minimises the rattle after 1-3 seconds. => standard condition!
I problemi persistono, anzi, il nuovo software introduce nuove occasioni di indecisione del cambio, quindi nel marzo 2012 emette una nuova TPI 2028692:
This claim is simply a confort problem. Noise is inherent in the design and match the standard technology of the moment.
No components are damaged. Inform the client of this situation
Ingranaggi del cambio sono a bagno d’olio, eventualmente produrrebbero un rumore sordo e poi che razza di tolleranza ci dovrebbe essere tra le componenti per produrre quei colpi? Il DQ250, con frizioni a bagno d’olio, non produce quel rumore.
Perché c’è uno sferragliamento, ovvero una veloce ripetizione dei colpi? Assomiglia più che altro ad una indecisione della TCU (transmission control unit).
Girando su google possiamo trovare tanti discorsi a vuoto ma anche un po’ di materiale utile.
Cercando “SSP390” si recupera il self study vw che descrive a grandi linee il funzionamento del cambio.
Le frizioni e il volano bimassa sono prodotti dalla Luk, cercando “luk_tech_dsg_de_it” e “luk_tech_dsg_de_en”(per la versione inglese), si recupera il manuale d’officina che la Luk fornisce per chi vuole cambiarsi la frizione al di fuori delle officine ufficiali.
Con VCDS, un microfono infilato nel cofano e uno screengrabber, ho registrato un po’ di cose.
Si tratta di una Audi A1 TFSI S-tronic my2012, ma il solito problema si manifesta su altre auto del gruppo VW che montano il 7 marce con frizioni a secco, specialmente se guidate in città.
[video=youtube;ePUgaNH3Y2I]http://www.youtube.com/watch?v=ePUgaNH3Y2I[/video]
Qui si vede una cambiata 1->2 con sferragliamento, le 2 marce sono già inserite e lo sferragliamento avviene quando le 2 frizioni si trovano in lieve contatto (il kisspoint dovrebbe essere intorno ai 7mm). La strada non è dissestata, ma completamente piatta.
Monitorizzando solo gli attuatori frizioni si ha un sample rate piu alto.
[video=youtube;dZpJgJaIKnw]http://www.youtube.com/watch?v=dZpJgJaIKnw[/video]
Questo è il log di quanto è avvenuto:
43.55.00 10.09 43.72.00 7.07
43.92.00 10.03 44.07.00 7.07
44.26.00 9.08 44.45.00 7.07
44.62.00 9.05 44.80.00 12.00
44.98.00 7.06 45.14.00 13.07
Per 1,5 entrambe le frizioni si trovano oltre il kisspoint e si sente la classica sferragliata.
Vediamo cosa succede quando singhiozzo l’acceleratore in 1 su strada piatta (la solita cosa accadrebbe con acceleratore fisso ma strada dissestata)
[video=youtube;qVxHvS2YCEk]http://www.youtube.com/watch?v=qVxHvS2YCEk[/video]
All’inizio pochissimo rumore, quasi nullo, un albero primario ha la folle selezionata e frizione staccata, l’altro ha la 1 selezionata e frizione attaccata, quindi posso pensare che il volano
bimassa non è la sorgente del rumore. Ad un certo punto la velocità aumenta e la TCU preseleziona la 2, lasciando la frizione staccata e inizia il rumore di ferraglia.
Quali parti meccaniche sono entrate in gioco? L’albero primario 2 ed il disco frizione 2 il quale, anche se frizione è staccata, probabilmente contatta lievemente col relativo spingidisco. Da dove arriva il rumore? Dagli ingranaggi che iniziano a vibrare dicono le TPI del gruppo VW, io continuo a non crederci.
Per vedere come è fatto il pacco frizioni, il pdf della Luk torna utile, anche se non si possono vedere nel dettaglio i singoli elementi.
Senza avere fisicamente in mano questo agglomerato di ferraglia, è difficile individuare i componenti che fanno rumore, forse le parti 6 e 7 del pacco frizioni, in particolare quei
“dispositivi di regolazione automatica” (punti rossi e cerchio giallo), in questa foto di un ragazzo russo si vedono 4 molle che fanno parte del dispositivo giallo.
Tralasciamo per un attimo il componente rumoroso, la domanda rimane: perché il singolo rumore viene mitragliato per 1,5 secondi?
Sembra più che altro una indecisione, ma su cosa? Gli ingranaggi sono già selezionati, deve solo allentare una frizione e attaccare l’altra.
Come fa la TCU a sapere se l’operazione si è conclusa efficacemente e, come previsto, dolcemente?
Si avvale di 3 sensori:
- G182, riporta gli rpm pre-frizioni, scansiona la cremagliera del volano bimassa usata dal motorino d’avviamento, equivale agli rpm del motore.
- G632, riporta gli rpm del primario 1 (blu)
- G612, riporta gli rpm del primario 2 (verde)
Quando i valori di G182 equivalgono quelli di uno dei 2 sensori post-frizione, significa che la frizione ha smesso di slittare, semplice e chiaro. Diverse tempistiche e pressioni vengono
usate a seconda di quanta torque viene richiesta (quanto premi sull’acceleratore), ed i tempi rilevati, se non erro, vengono campionati per ri-tarare in futuro il punto di kisspoint. Ci sono tra l’altro dei measuring block nei quali la TCU sembrerebbe riportare i contatori delle frizionate scartate in questo computo, dopo la sferragliata si nota un incremento, purtroppo non ho trovato documentazione a riguardo.
Perché il 6marce DQ250 non sferraglia? Vediamo di confrontarli.
Dettaglio del volano bimassa del DQ200
Questo invece il cambio, frizioni e DMF del DQ250
C’è una cosa che salta all’occhio, confrontando il DQ200 0AM con il DQ250 02E (6 marce con frizioni a bagno d’olio, che non sferraglia)
Il sensore pre-frizioni (G182) scansiona gli rpm in ingresso sull’esterno del pacco frizioni (massa secondaria) , mentre nel DQ200 scansiona sulla massa primaria, ovvero nel DQ250 qualsiasi oscillazione del volano bimassa è insignificante perché si ripercuote su tutti i 3 sensori (G182,G632, G612), mentre nel DQ200 è significante perché viene avvertita da G632 e G612 ma non da G182.
Se “ingranaggi folli iniziano a vibrare sferragliando” non è convincente, forse questa ipotesi lo è un po’ di più:
Nella situazione di cambiata nelle prime 3 marce, a bassa velocità (attrito aerodinamico trascurabile) con minima torque richiesta (pochissimo acceleratore), le frizioni si trovano ad un
certo punto ad essere entrambe lievemente a contatto, si crea un’alternanza di coppia positiva/negativa (ora prevale una, ora prevale l’altra) che si trasmette al volano bimassa che inizia ad oscillare, la TCU compara G182 (fisso) con G632/G612 (oscillanti) e non capisce se e quanto le frizioni stanno slittando, alla fine interviene un timeout che decide di lasciar perdere la dolcezza della transizione. L’alternanza/rimbalzo generano la ripetizione del rumore del pacco frizioni. Il sistema software di auto taratura del kisspoint abbinato al sistema di regolazione automatico meccanico risultano imprecisi e quindi falliscono il loro scopo, di conseguenza i dischi frizione si usureranno precocemente.
Sicuramente il livello di avanguardia della tecnica raggiunta dal gruppo VW non si può valutare da 2 pdf e dai measuring block presi con sample rate di 2,5 sps.
Di sicuro i beta tester che viaggiano per centinaia di km al giorno avranno riportato comportamenti strani nelle prime 3 marce (o fanno solo autostrada in 7a?), il Tricore che dovrebbe essere all’interno della TCU ha un sample rate sugli A/D converter di 200Khz, di sicuro ha ben chiara la situazione, di sicuro il produttore avrà attivato un trace log per rendersi conto di quello che accade nel dettaglio.
Forse VW avrà detto alla Temic di risolvere il problema lato sw, forse la Temic avrà detto “intanto prendetevi questa versione sw beta che avevo nel cassetto, poi mettete il G182 sul pacco frizioni”, forse la Luk avrà detto “ridisegnate il carter che vi metto dei magneti per il G182 sul pacco frizione”.
Forse è preferibile fare niente ed estendendere garanzia a chi brontola troppo, tipo Cina, Russia, Taiwan.
Forse davvero 1,5 secondi di stallo, sferragliate e sfrizionate sono solamente un problema di confort, ognuno è libero di pensare, valutare, credere.
Riguardo il sintomo numero 3, a me sembra più che altro un bug sw, però mi sorge un dubbio: l’omologazione di una autovettura a viaggiare su strade pubbliche rimane valida anche quando viene aggiornato il sw del cambio che introduce uno stallo di 1-2 secondi quando si scala marcia e si accelera?
Buona fortuna
1) Serie di colpi metallici ripetuti velocemente (“sferragliata”), provenienti dal cambio, soprattutto nel cambio marcia (D o M) tra le prime 4 marce, quando i giri motore sono bassi e
la coppia richiesta è minima, o comunque senza cambio marcia ma con asfalto sconnesso. Il motore talvolta non reagisce all’acceleratore.
2) Veloce colpo metallico nel salire di marcia in M a medio/pieno acceleratore, oppure nello scalare marcia ad acceleratore rilasciato.
3) Con acceleratore rilasciato, scalata di marcia e immediata accelerazione generano una indecisione del DSG, la marcia inferiore è inserita, la frizione attaccata, rpm sono già
stabilizzati sui valori della marcia inferiore, ma il motore non risponde all’accelerazione fino a che un timeout di circa 1 secondo non sblocca l’indecisione (solo col nuovo software).
Il gruppo VW a novembre 2011 emette una TPI per tutti i marchi (Audi, VW, Seat, Skoda), TPI 2027553 per Audi, magari il numero della TPI cambia da marchio a marchio, il contenuto non cambia, si tratta del famoso upgrade software:
Customer statement / workshop findings:
Rattling noises from front of vehicle/gearbox on uneven or cobbled roads.
Technical background:
When driving on poor (or cobbled) roads the idling gears of the pre-selected gear start to vibrate and to rattle.
Measure:
The software recognises the poor road and deselects the gear. The gears are changed faster. This minimises the rattle after 1-3 seconds. => standard condition!
I problemi persistono, anzi, il nuovo software introduce nuove occasioni di indecisione del cambio, quindi nel marzo 2012 emette una nuova TPI 2028692:
This claim is simply a confort problem. Noise is inherent in the design and match the standard technology of the moment.
No components are damaged. Inform the client of this situation
Ingranaggi del cambio sono a bagno d’olio, eventualmente produrrebbero un rumore sordo e poi che razza di tolleranza ci dovrebbe essere tra le componenti per produrre quei colpi? Il DQ250, con frizioni a bagno d’olio, non produce quel rumore.
Perché c’è uno sferragliamento, ovvero una veloce ripetizione dei colpi? Assomiglia più che altro ad una indecisione della TCU (transmission control unit).
Girando su google possiamo trovare tanti discorsi a vuoto ma anche un po’ di materiale utile.
Cercando “SSP390” si recupera il self study vw che descrive a grandi linee il funzionamento del cambio.
Le frizioni e il volano bimassa sono prodotti dalla Luk, cercando “luk_tech_dsg_de_it” e “luk_tech_dsg_de_en”(per la versione inglese), si recupera il manuale d’officina che la Luk fornisce per chi vuole cambiarsi la frizione al di fuori delle officine ufficiali.
Con VCDS, un microfono infilato nel cofano e uno screengrabber, ho registrato un po’ di cose.
Si tratta di una Audi A1 TFSI S-tronic my2012, ma il solito problema si manifesta su altre auto del gruppo VW che montano il 7 marce con frizioni a secco, specialmente se guidate in città.
[video=youtube;ePUgaNH3Y2I]http://www.youtube.com/watch?v=ePUgaNH3Y2I[/video]
Qui si vede una cambiata 1->2 con sferragliamento, le 2 marce sono già inserite e lo sferragliamento avviene quando le 2 frizioni si trovano in lieve contatto (il kisspoint dovrebbe essere intorno ai 7mm). La strada non è dissestata, ma completamente piatta.
Monitorizzando solo gli attuatori frizioni si ha un sample rate piu alto.
[video=youtube;dZpJgJaIKnw]http://www.youtube.com/watch?v=dZpJgJaIKnw[/video]
Questo è il log di quanto è avvenuto:
codice:
Marker TIME Group 91 - Field 1 TIME Group 111 - Field 1
STAMP Clutch Path 1 - (G617) Actual position STAMP Clutch Path 2 - (G618) Actual position
40.18.00 6.08 40.37.00 12.05
40.58.00 6.08 40.78.00 12.08
40.92.00 2.00 41.11.00 12.01
41.31.00 2.00 41.52.00 12.00
41.71.00 2.00 41.87.00 12.01
42.06.00 2.00 42.26.00 2.07
42.45.00 7.05 42.61.00 2.07
42.80.00 11.08 43.01.00 2.07
43.19.00 11.00 43.38.00 2.08
43.55.00 10.09 43.72.00 7.07
43.92.00 10.03 44.07.00 7.07
44.26.00 9.08 44.45.00 7.07
44.62.00 9.05 44.80.00 12.00
44.98.00 7.06 45.14.00 13.07
45.33.00 2.00 45.53.00 13.03
45.72.00 2.00 45.91.00 13.03
2 46.08.00 2.00 46.27.00 12.04
43.92.00 10.03 44.07.00 7.07
44.26.00 9.08 44.45.00 7.07
44.62.00 9.05 44.80.00 12.00
44.98.00 7.06 45.14.00 13.07
Per 1,5 entrambe le frizioni si trovano oltre il kisspoint e si sente la classica sferragliata.
Vediamo cosa succede quando singhiozzo l’acceleratore in 1 su strada piatta (la solita cosa accadrebbe con acceleratore fisso ma strada dissestata)
[video=youtube;qVxHvS2YCEk]http://www.youtube.com/watch?v=qVxHvS2YCEk[/video]
All’inizio pochissimo rumore, quasi nullo, un albero primario ha la folle selezionata e frizione staccata, l’altro ha la 1 selezionata e frizione attaccata, quindi posso pensare che il volano
bimassa non è la sorgente del rumore. Ad un certo punto la velocità aumenta e la TCU preseleziona la 2, lasciando la frizione staccata e inizia il rumore di ferraglia.
Quali parti meccaniche sono entrate in gioco? L’albero primario 2 ed il disco frizione 2 il quale, anche se frizione è staccata, probabilmente contatta lievemente col relativo spingidisco. Da dove arriva il rumore? Dagli ingranaggi che iniziano a vibrare dicono le TPI del gruppo VW, io continuo a non crederci.
Per vedere come è fatto il pacco frizioni, il pdf della Luk torna utile, anche se non si possono vedere nel dettaglio i singoli elementi.
Senza avere fisicamente in mano questo agglomerato di ferraglia, è difficile individuare i componenti che fanno rumore, forse le parti 6 e 7 del pacco frizioni, in particolare quei
“dispositivi di regolazione automatica” (punti rossi e cerchio giallo), in questa foto di un ragazzo russo si vedono 4 molle che fanno parte del dispositivo giallo.
Tralasciamo per un attimo il componente rumoroso, la domanda rimane: perché il singolo rumore viene mitragliato per 1,5 secondi?
Sembra più che altro una indecisione, ma su cosa? Gli ingranaggi sono già selezionati, deve solo allentare una frizione e attaccare l’altra.
Come fa la TCU a sapere se l’operazione si è conclusa efficacemente e, come previsto, dolcemente?
Si avvale di 3 sensori:
- G182, riporta gli rpm pre-frizioni, scansiona la cremagliera del volano bimassa usata dal motorino d’avviamento, equivale agli rpm del motore.
- G632, riporta gli rpm del primario 1 (blu)
- G612, riporta gli rpm del primario 2 (verde)
Quando i valori di G182 equivalgono quelli di uno dei 2 sensori post-frizione, significa che la frizione ha smesso di slittare, semplice e chiaro. Diverse tempistiche e pressioni vengono
usate a seconda di quanta torque viene richiesta (quanto premi sull’acceleratore), ed i tempi rilevati, se non erro, vengono campionati per ri-tarare in futuro il punto di kisspoint. Ci sono tra l’altro dei measuring block nei quali la TCU sembrerebbe riportare i contatori delle frizionate scartate in questo computo, dopo la sferragliata si nota un incremento, purtroppo non ho trovato documentazione a riguardo.
Perché il 6marce DQ250 non sferraglia? Vediamo di confrontarli.
Dettaglio del volano bimassa del DQ200
Questo invece il cambio, frizioni e DMF del DQ250
C’è una cosa che salta all’occhio, confrontando il DQ200 0AM con il DQ250 02E (6 marce con frizioni a bagno d’olio, che non sferraglia)
Il sensore pre-frizioni (G182) scansiona gli rpm in ingresso sull’esterno del pacco frizioni (massa secondaria) , mentre nel DQ200 scansiona sulla massa primaria, ovvero nel DQ250 qualsiasi oscillazione del volano bimassa è insignificante perché si ripercuote su tutti i 3 sensori (G182,G632, G612), mentre nel DQ200 è significante perché viene avvertita da G632 e G612 ma non da G182.
Se “ingranaggi folli iniziano a vibrare sferragliando” non è convincente, forse questa ipotesi lo è un po’ di più:
Nella situazione di cambiata nelle prime 3 marce, a bassa velocità (attrito aerodinamico trascurabile) con minima torque richiesta (pochissimo acceleratore), le frizioni si trovano ad un
certo punto ad essere entrambe lievemente a contatto, si crea un’alternanza di coppia positiva/negativa (ora prevale una, ora prevale l’altra) che si trasmette al volano bimassa che inizia ad oscillare, la TCU compara G182 (fisso) con G632/G612 (oscillanti) e non capisce se e quanto le frizioni stanno slittando, alla fine interviene un timeout che decide di lasciar perdere la dolcezza della transizione. L’alternanza/rimbalzo generano la ripetizione del rumore del pacco frizioni. Il sistema software di auto taratura del kisspoint abbinato al sistema di regolazione automatico meccanico risultano imprecisi e quindi falliscono il loro scopo, di conseguenza i dischi frizione si usureranno precocemente.
Sicuramente il livello di avanguardia della tecnica raggiunta dal gruppo VW non si può valutare da 2 pdf e dai measuring block presi con sample rate di 2,5 sps.
Di sicuro i beta tester che viaggiano per centinaia di km al giorno avranno riportato comportamenti strani nelle prime 3 marce (o fanno solo autostrada in 7a?), il Tricore che dovrebbe essere all’interno della TCU ha un sample rate sugli A/D converter di 200Khz, di sicuro ha ben chiara la situazione, di sicuro il produttore avrà attivato un trace log per rendersi conto di quello che accade nel dettaglio.
Forse VW avrà detto alla Temic di risolvere il problema lato sw, forse la Temic avrà detto “intanto prendetevi questa versione sw beta che avevo nel cassetto, poi mettete il G182 sul pacco frizioni”, forse la Luk avrà detto “ridisegnate il carter che vi metto dei magneti per il G182 sul pacco frizione”.
Forse è preferibile fare niente ed estendendere garanzia a chi brontola troppo, tipo Cina, Russia, Taiwan.
Forse davvero 1,5 secondi di stallo, sferragliate e sfrizionate sono solamente un problema di confort, ognuno è libero di pensare, valutare, credere.
Riguardo il sintomo numero 3, a me sembra più che altro un bug sw, però mi sorge un dubbio: l’omologazione di una autovettura a viaggiare su strade pubbliche rimane valida anche quando viene aggiornato il sw del cambio che introduce uno stallo di 1-2 secondi quando si scala marcia e si accelera?
Buona fortuna
