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Da: www.omniauto.it
Il cambio semiautomatico nella forma di un manuale robotizzato esiste oggi in molte realtà produttive (l'F1 di Ferrari, il CambioCorsa della Maserati, l'E-gear della Lamborghini, il Selespeed dell'Alfa Romeo, il Dolce Far Niente della Lancia, l'SMG della BMW, l'M-MT di Toyota, il SensoDrive Citroen ecc.) dopo un periodo di apprendistato (iniziato negli anni Ottanta), nelle competizioni, in particolare sulla Ferrari di F1 del 1989 guidata da Alain Prost.
Il Gruppo Volkswagen, dal canto suo, segue una strada differente già da qualche anno contando su una trasmissione semi-automatica prodotta dalla BorgWarner con la particolarità di avere due frizioni (Volvo sta per inaugurare il suo: il Powershift; BMW ha da poco presentanto il dispositivo M-DCT per la nuovissima M3), espediente che ha permesso di aggiungere alcune qualità: comfort di marcia, miglioramento delle prestazioni dell'auto, diminuzione dei consumi.
Ciò avviene per la presenza di due vere e proprie frizioni, una per le marce pari, una per le marce dispari. Nella fase di passaggio tra una marcia e l'altra, in parole povere, il distacco di una comporta il contemporaneo “aggancio” della successiva, annullando buchi di potenza e riducendo drasticamente i caratteristici “strappi” dovuti alla procedura stessa di innesto.
DSG A 6 MARCE
Fino a oggi il DSG Volkswagen (o il DSG di Seat, o l'S Tronic di Audi o il futuro DSG di Porsche), prima trasmissione a doppia frizione in assoluto sul mercato “consumer”, ha potuto contare su 6 rapporti. Presentato nel 2002, è stato immesso nella normale produzione nel 2003, debuttando sulla Volkswagen Golf R32. L'anno successivo la sua introduzione è avvenuta anche nel comparto Turbodiesel, a beneficio della Volkswagen Golf TDI. Nel 2007 è stato raggiunto il traguardo del milione di unità prodotte dall'inizio (400.000 nel solo 2007).
DSG A 7 MARCE
La novità assoluta (ulteriore novità mondiale) consiste in una nuova trasmissione a 7 marce. La quale, per altro, sarà “opzionabile” anche per motori di piccola cilindrata, con un valore di coppia massima fino a 250 Nm. Il nuovo cambio, composto da oltre 400 componenti, caratterizzato da un bassissimo utilizzo di lubrificante (1,7 kg contro 6,5 sul dispositivo precedente) e accreditato da un peso di circa 70 kg, è stato sottoposto a test di funzionalità molto duri e severi (oltre due milioni di chilometri, oltre 60.000 ore) e potrà offrire ulteriori benefici anche sul piano del miglioramento dei consumi e della riduzione delle emissioni inquinanti.
Il nuovo cambio semiautomatico DSG a 7 marce verrà montato a partire dalla gamma Golf (incluse le versioni Golf Variant e Golf Plus) con motore a benzina TSI da 122 Cv (90 kW) e sul TDI da 105 Cv (77 kW). Nel caso della Golf TSI il costruttore dichiara un consumo medio di benzina verde pari a 5,9 l/100 km (contro i 6,3 l/100 km della stessa versione ma con cambio DSG a 6 marce) e con una riduzione del valore delle emissioni pari a 139 g/km (contro 149 g/km).
L'assemblaggio delle trasmissioni è iniziato lo scorso novembre e già attualmente il ritmo di produzione è cresciuto fino a 750 unità al giorno. Considerato l'ampliamento della disponibilità della nuova trasmissione verso il “basso” della gamma, se la domanda crescerà a ritmo sostenuto, la produzione potrebbe raddoppiare grazie all'apertura di un nuovo stabilimento.
Il cambio semiautomatico nella forma di un manuale robotizzato esiste oggi in molte realtà produttive (l'F1 di Ferrari, il CambioCorsa della Maserati, l'E-gear della Lamborghini, il Selespeed dell'Alfa Romeo, il Dolce Far Niente della Lancia, l'SMG della BMW, l'M-MT di Toyota, il SensoDrive Citroen ecc.) dopo un periodo di apprendistato (iniziato negli anni Ottanta), nelle competizioni, in particolare sulla Ferrari di F1 del 1989 guidata da Alain Prost.
Il Gruppo Volkswagen, dal canto suo, segue una strada differente già da qualche anno contando su una trasmissione semi-automatica prodotta dalla BorgWarner con la particolarità di avere due frizioni (Volvo sta per inaugurare il suo: il Powershift; BMW ha da poco presentanto il dispositivo M-DCT per la nuovissima M3), espediente che ha permesso di aggiungere alcune qualità: comfort di marcia, miglioramento delle prestazioni dell'auto, diminuzione dei consumi.
Ciò avviene per la presenza di due vere e proprie frizioni, una per le marce pari, una per le marce dispari. Nella fase di passaggio tra una marcia e l'altra, in parole povere, il distacco di una comporta il contemporaneo “aggancio” della successiva, annullando buchi di potenza e riducendo drasticamente i caratteristici “strappi” dovuti alla procedura stessa di innesto.
DSG A 6 MARCE
Fino a oggi il DSG Volkswagen (o il DSG di Seat, o l'S Tronic di Audi o il futuro DSG di Porsche), prima trasmissione a doppia frizione in assoluto sul mercato “consumer”, ha potuto contare su 6 rapporti. Presentato nel 2002, è stato immesso nella normale produzione nel 2003, debuttando sulla Volkswagen Golf R32. L'anno successivo la sua introduzione è avvenuta anche nel comparto Turbodiesel, a beneficio della Volkswagen Golf TDI. Nel 2007 è stato raggiunto il traguardo del milione di unità prodotte dall'inizio (400.000 nel solo 2007).
DSG A 7 MARCE
La novità assoluta (ulteriore novità mondiale) consiste in una nuova trasmissione a 7 marce. La quale, per altro, sarà “opzionabile” anche per motori di piccola cilindrata, con un valore di coppia massima fino a 250 Nm. Il nuovo cambio, composto da oltre 400 componenti, caratterizzato da un bassissimo utilizzo di lubrificante (1,7 kg contro 6,5 sul dispositivo precedente) e accreditato da un peso di circa 70 kg, è stato sottoposto a test di funzionalità molto duri e severi (oltre due milioni di chilometri, oltre 60.000 ore) e potrà offrire ulteriori benefici anche sul piano del miglioramento dei consumi e della riduzione delle emissioni inquinanti.
Il nuovo cambio semiautomatico DSG a 7 marce verrà montato a partire dalla gamma Golf (incluse le versioni Golf Variant e Golf Plus) con motore a benzina TSI da 122 Cv (90 kW) e sul TDI da 105 Cv (77 kW). Nel caso della Golf TSI il costruttore dichiara un consumo medio di benzina verde pari a 5,9 l/100 km (contro i 6,3 l/100 km della stessa versione ma con cambio DSG a 6 marce) e con una riduzione del valore delle emissioni pari a 139 g/km (contro 149 g/km).
L'assemblaggio delle trasmissioni è iniziato lo scorso novembre e già attualmente il ritmo di produzione è cresciuto fino a 750 unità al giorno. Considerato l'ampliamento della disponibilità della nuova trasmissione verso il “basso” della gamma, se la domanda crescerà a ritmo sostenuto, la produzione potrebbe raddoppiare grazie all'apertura di un nuovo stabilimento.
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La Mia Ex-Car / 
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