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Originariamente inviato da stenlau
Ragazzi, io tutti questi TAC non li sento proprio! Vorrei fare però una premessa. Ho fatto una ipotesi ma non voglio “avere ragione” a tutti i costi, voglio solo capire come funziona questo motore con la massima approssimazione possibile, sia per curiosità e passione, sia per gestirlo al meglio, come più o meno ho sempre fatto. Sinceramente l’ipotesi che al minimo (circa 700 g/m) il volumetrico sia staccato per poi attaccare a 1000 g/m, non mi convince molto, sarebbe solo una inutile complicazione perché a 700 g/m il lavoro in più del motore, per far girare i due rotori, è irrisorio e anche il consumo relativo, facilmente recuperabile con un minimo più basso di un centinaio di giri, come sembra accadere nel nostro caso. Ho notato anche io una differente velocità nel salire di giri con il cambio in folle, a seconda che la frizione sia alzata o abbassata, ma ciò potrebbe essere dovuto soltanto a una differente gestione elettronica, non è una prova certa che in un caso il compressore sia staccato e nell’altro collegato. Poichè le uniche cose certe sono le schede e i disegni tecnici, sul sito
nell’analisi tecnica dell’ing. Massai che riguarda il nostro motore, in quanto esempio, con pochi altri, dello stato dell’arte in tema di sovralimentazione, guardando i tre schemi di funzionamento con farfalla di passaggio aria volumetrico/turbo chiusa, parzialmente aperta, completamente aperta si nota che:
1) nel 1° e 2° caso il compressore volumetrico è sempre collegato (freccetta di rotazione);
2) nel 3° caso funziona solo la turbina e il volumetrico è scollegato.
Se con il motore al minimo il volumetrico fosse scollegato, (cosa ovviamente possibile, è una ipotesi il contrario), sarebbe fermo e farebbe da tappo all’aria in ingresso, (tra i rotori vi sono meno di due decimi di mm), a meno che non vi sia un by-pass e relativa valvola che però dagli schemi non risulta. Cosa dire? Spero che questa discussione ci porti alla verità.
Se poi, volando più in basso, qualcuno mi risponde in merito alle spie del portellone aperto e della temperatura liquido raffreddamento, che a me non si evidenziano a quadro acceso, gliene sarò grato.
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nell’analisi tecnica dell’ing. Massai che riguarda il nostro motore, in quanto esempio, con pochi altri, dello stato dell’arte in tema di sovralimentazione, guardando i tre schemi di funzionamento con farfalla di passaggio aria volumetrico/turbo chiusa, parzialmente aperta, completamente aperta si nota che:
1) nel 1° e 2° caso il compressore volumetrico è sempre collegato (freccetta di rotazione);
2) nel 3° caso funziona solo la turbina e il volumetrico è scollegato.
Se con il motore al minimo il volumetrico fosse scollegato, (cosa ovviamente possibile, è una ipotesi il contrario), sarebbe fermo e farebbe da tappo all’aria in ingresso, (tra i rotori vi sono meno di due decimi di mm), a meno che non vi sia un by-pass e relativa valvola che però dagli schemi non risulta. Cosa dire? Spero che questa discussione ci porti alla verità.
Se poi, volando più in basso, qualcuno mi risponde in merito alle spie del portellone aperto e della temperatura liquido raffreddamento, che a me non si evidenziano a quadro acceso, gliene sarò grato.
:Quindi il volumetrico viene scollegato, viene bypassato e viene data aria solo alla turbina che comunque sia se la prende in ogni caso perchè è posta in serie col volumetrico. Se prendi in considerazione il documento che hai postato basta che vai a pagina 5 e leggi la didascalia dell'immagine in basso a destra: "[...]Farfalla di bypass del volumetrico, in secondo piano." una volta che tu apri questa valvola e fermi il volumetrico l'aria andrà diretta diretta senza passare dal volumetrico e passerà oltre il circuito del volumetrico stesso...se tu quella valvola la chiudi e azioni il volumetrico cominci a comprimere aria. E' ovvio che c'è un'azione sincronizzata di valvola bypass e attivazione del volumetrico.
: Come dici tu il lavoro per far girare al minimo il volumetrico è irrisorio però stà di fatto che è meglio fare un software che regola lo spegnimento del volumetrico piuttosto che far girare a vuoto il volumetrico senza motivo. Il consumo sarà irrisorio...però un pò oggi, un pò domani, un pò frà 10 anni quel volumetrico che gira a vuoto contribuisce ad accorciare la sua vita...come una qualunque parte meccanica d'altronde. Se tu un motore al semaforo lo spegni, contribuirai a preservarne la sua vita (vedi nuova BMW Serie 1 che al semaforo si spegne e si riaccende automaticamente quando ingrani la marcia), magari accorci la vita del motorino di avviamento...però basta metterne uno più robusto e risolvi il problema. Immagina quanto si risparmierebbe in termini di inquinamento al semaforo tutte le macchine avessero un sistema di spegnimento...difatti il 2000cc della BMW contiene di brutto i consumi in ciclo urbano per via di questo sistema.
E VW ha optato per la stessa idea...meglio fare un software un pò complesso che riesce a gestire il volumetrico (capirai che ci vuole...per far ruotare due valvole bypass e attaccare e staccare un volumetrico a tot regime non ci vuole certo ingegneria estrema!), piuttosto che far ruotare sempre e comunque il volumetrico senza nessuna motivazione sensata. Oltre al fatto che andresti comunque a sollecitare gli organi di combustione perchè anche al minimo stai dando sovralimentazione senza alcun motivo...che bisogno ci sarebbe di tenere 0,8...1,1...0,5 bar??Nessuno! Allora lo si spegne, si consuma di meno, si sollecita di meno la termica del motore e si sollecita di meno la meccanica del volumetrico.
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Benissimo InTh3Dark, quindi se ho ben capito la farfalla che bypassa il volumetrico progressivamente fino ai 3500 g/m circa, viene utilizzata per bypassarlo anche al minimo, in sincronia con lo scollegamento operato dal modulo elettromagnetico all'interno della pompa acqua. Mi sembra una soluzione plausibile e di facile realizzazione, anche se non citata nelle schede tecniche. Evidentemente hanno ritenuto la cosa un particolare di scarso interesse, ma almeno per me (o per noi?) non lo era. Avere le idee chiare fa stare meglio. Se le cose stanno così è ancor più apprezzabile il lavoro di messa a punto del nostro motore TSI 1400 cc che, con una potenza specifica di 122,3 CV/litro ha un minimo che gira rotondo e regolarissimo anche a meno di 700 g/m. Per me è la prima esperienza di questo tipo, anche il confort è stato superiore alle aspettative, le prestazioni sono magnifiche ma i dati e le prove non lasciavano molti dubbi e sorprese al riguardo. Se potessi ringrazierei il team VW che ha messo a punto la GT come ringrazio tutti voi che avete partecitato a questa discussione. Aspetto sempre una risposta da qualcuno in merito alla illuminazione o meno, a quadro inserito, delle spie del liquido di raffreddamento e del portellone aperto, che a me non si evidenziano. 
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: Ora se sullo stesso tratto in salita avessi fatto una media di 10 km/litro (possibile) alla fine il consumo medio sarebbe stato di 24 km/litro. Ne conseguirebbe che andando piano in salita e sfruttando poi la discesa con l’accelleratore alzato e bassi regimi si consuma meno che in pianura. 
: Voi che ne dite? 
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: Poi è arrivato a 1000 RPM circa, si attacca il volumetrico e fila via come un razzo, fluida da 1000 a 6500 RPM senza intoppi.
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